Когда мы подъехали к бархану «Большой брат», что недалеко от Астрахани, мой коллега с бескрайним штурманским и репортерским опытом сказал: «Этот бархан всегда был самой популярной точкой для фотографов на ралли “Шелковый путь” — здесь регулярно переворачивались и кувыркались машины». После этого он покинул борт и на его место села китаянка Бэлла, которая тут же пристегнулась. Во втором ряду устроилась недавняя выпускница журфака Николь — она пристегиваться не стала. Через полчаса активных вождений по бархану я все-таки подарил коллегам хороший кадр, правда, не самый эффектный — без переворота. Вы спросите: а зачем я вообще полез в пески? Дело в том, что мне понадобилось проверить работу полного привода на новом Changan UNI-S. Раньше на этой модели не было полного привода — теперь он там есть.
В прошлом году кроссовер Changan UNI-S (бывший CS55 Plus) нередко входил в десятку самых популярных моделей российского рынка, не имея при этом полноприводной версии. Ключевыми стимулами к покупке были не только конкурентоспособная цена, но и привлекательные программы рассрочки. В этом году модернизированный UNI-S с полным приводом наконец-то появился у дилеров, а вот длительность рассрочки сократилась всего лишь до одного года, да и то для ее получения нужно сразу заплатить 60% от цены. Позволят ли такие условия вкупе с радикально изменившейся внешностью и модернизированным интерьером восстановить и расширить аудиторию UNI-S, которая несколько поредела в I квартале нынешнего года?
По сути, у Changan UNI-S на нашем рынке один-единственный прямой конкурент — кроссовер Tenet T7 (бывший Chery Tiggo 7 Pro Max). И Changan UNI-S здорово отстает от этого конкурента. В первые три месяца нынешнего года на UNI-S нашлось только 3273 покупателя, а вот дилеры Tenet реализовали 9223 переднеприводных T7. Таким образом, мы видим, что результат UNI-S в начале года был обусловлен вовсе не отсутствием полноприводной версии, однако, вне всякого сомнения, ее наличие добавит популярности обновленному кроссоверу хотя бы потому, что для наших автомобилистов полный привод — самый настоящий фетиш. Причем даже для тех, кто не съезжает с асфальта.
В нашей группе, собравшей около трех десятков журналистов и блогеров, сразу выяснилось, что само наличие полного привода — не панацея от всех внедорожных бед. Для езды по песку требуются элементарные навыки и, самое главное, надо подготовить автомобиль к съезду с твердой дороги, выбрав подходящий режим работы силового агрегата и трансмиссии. Перед въездом на бархан я активировал режим Sand, то есть «Песок». Задачу преодоления песчаных холмов сильно облегчило то, что незадолго до нашего приезда прошел дождик, и песок подмок. И хотя по мокрому песку ездить проще, чем по сухому, блогеры то и дело закапывались. Что касается меня, я поначалу огорчился отсутствию кнопки принудительной блокировки муфты, однако на подмоченном дождем песке она мне так и не пригодилась. К слову, техники российского представительства Changan сообщили, что электроника полностью замыкает муфту в режимах Sport («Спорт»), Mud («Грязь») и Sand («Песок»). При этом меньше, чем на 60%, муфта в этих программах не размыкается.
Напомним, что муфта привода задних колес только отбирает мощность, а не перераспределяет ее, поэтому даже при 100-процентном усилии сжатия дисков на задние колеса будет передаваться половина всей мощности. В документации по алгоритмам работы полного привода на Changan UNI-S 4WD указано, что именно режим «Песок» предназначен «для экстремального бездорожья». При этом характеристика режима представлена так: «Ограничивает чрезмерную мощность при трогании с места во избежание пробуксовки колес. Обеспечивает большой крутящий момент при ускорении, чтобы предотвратить провал. Поддерживает более высокие обороты двигателя при переключении передач». Логично было бы сравнить езду по песку на UNI-S с включенной и отключенной ESP, но поскольку я за 40 минут ни разу не застрял, то и нужды в отключении ESP не возникло.
Кстати, не менее уверенно и динамично машина бороздит раскисшую и разбитую грунтовку: поперек колеи ее не выставляет, в кювет не выбрасывает. При наличии хорошего зацепа без проблем преодолевается и диагональное вывешивание: срабатывает имитация межколесных блокировок. Несколько портит «внедорожную» картину небольшой дорожный просвет, но здесь уж деваться некуда — городские кроссоверы в массе своей вообще не могут похвастаться хорошим клиренсом: при двух взрослых пассажирах в салоне и двух увесистых дорожных сумках в багажнике под металлической защитой поддона картера двигателя я намерил всего-то 14 см: металлическая пластина съедает около полутора сантиметров (ее ставят поверх пластиковой штатной), да и пружины под массой седоков сжимаются.
Что касается инцидента в песках. Первые круги я прокладывал аккуратно, но затем начал потихоньку прибавлять скорость. Участок бархана, выбранный для проверки внедорожных свойств Changan UNI-S 4WD, постепенно заполнился закопавшимися в песок машинами коллег — время от времени их выдергивал пикап. Туда-сюда сновали блогеры, выгружающие ролики в эфир. Сидевшие в моей машине Бэлла и Николь были в восторге. С каждым заходом я прибавлял скорость, фонтаны песка летели из-под колес. Бэлла шептала: «увлекательно, очаровательно», и в какой-то момент, объезжая очередного блогера, я свернул с траектории и свалился с уступа высотой около метра. Машина уткнулась в песок, но не вертикально, а под небольшим углом, так что подушки не сработали. После удара я прибавил газу и вытащил UNI-S на ближайшую горку. К моему удивлению, объем поломок оказался невелик: «юбка» бампера, два передних «брызговика», металлическая и штатная защиты поддона картера двигателя. Лонжероны остались на месте, сантиметров на пять вглубь кузова уехала поперечина, на которой установлен радиатор. Трубки, шланги, соединения — на месте, ничего не потекло. В общем, кроссовер отправили назад в Астрахань своим ходом, а нам с Бэллой и Николь выдали новый.
Девчонки не пострадали — вот они, живые и здоровые.
Само собой, полный привод добавит нормо-часов при обслуживании. Конкретно жидкость Halbot 311 в электрогидравлической муфте BorgWarner и в заднем дифференциале нужно менять каждые 60 000 км или через три года (что наступит раньше), с той же периодичностью заливаем новое гипоидное масло GL-5 в задний мост. Этот же интервал предусмотрен и для замены масла в автоматической коробке с двумя сцеплениями. Забегая вперед, скажу, что коробка «дабл-клатч» — единственное, что смущает меня в этой машине. Одно дело переднеприводная версия, на которой «автомат» работает в заведомо комфортных условиях, и совсем другое — Changan UNI-S с полным приводом.
Для езды в полях, в песке и в грязи, конечно, нужна «гидромеханика»: в случае необходимости «бублик» сгладит перегрузки и не допустит срыва колес. А выдержит ли коробка DCT, если мне вздумается взбираться на бархан ежедневно? В конце концов, ни один производитель не дает сколько-нибудь длинной гарантии на узел с двумя сцеплениями. Конкретно Changan предлагает на два сцепления только 5000 гарантийных километров пробега или три месяца (что наступит раньше).
Возникает и еще один вопрос. Как мы писали в нашей заметке со статической презентации Changan UNI-S, производство новых кроссоверов через два месяца начнется на «Автоторе»: сейчас машину привозят из Китая, а в Калининграде выпускают прежнюю переднеприводную версию UNI-S. Не повторится ли история с автомобилями BMW, от поломок которых российское представительство немецкой марки всячески открещивалось? Помнится, владельцы получали сообщения о том, что фирма не имеет отношения к калининградским образцам. Техники российского представительства Changan заверили нас, что к осуществлению гарантии на калининградские Чанганы «Автотор» не допущен — все будет выполнять дистрибьютор. По этой позиции добавим, что в целом гарантия на ключевые детали двигателя у Changan UNI-S 4WD составляет 150 000 км или пять лет, на коробку — три года или 100 000 км, а вот с кузовом, как и у всех «китайцев», дела обстоят неважно: отсутствие сквозной коррозии гарантируется лишь на отрезке в три года.
Одним из пунктов нашего длинного — в тысячу километров — маршрута стал курортный поселок Абрау-Дюрсо, расположенный в гористой местности на берегах одноименного озера. Между делом я вызвал такси, и — чудесная случайность! — за мной приехал водитель на предыдущей версии UNI-S — еще с названием CS55 Plus, купленной в 2024 году. Напомню, что именно тогда случился рестайлинг с попутной заменой имени CS55 Plus на UNI-S. Каждый год этот таксист накатывает по 30 000–40 000 километров. Нештатных поломок на его Чангане было всего две: на 30 000 километров повело передние тормозные диски и чуть погодя начала бить опора двигателя при сбросе газа. Диски он поменял, опору исправили местные гаражники, других проблем не возникало. Таксист своим Чанганом очень доволен, правда, во многом от того, что предыдущей его машиной была Лада Веста.
Само собой, новых покупателей к UNI-S должен привлечь не только полный привод: кроссовер радикально изменился и снаружи (спереди его вообще трудно узнать), и по интерьеру. Напомним, что первое поколение UNI-S появилось в 2019 году, далее в 2022-м и и 2024-м машину обновляли. Таким образом, официально новый UNI-S позиционируется как четвертое поколение, но, по сути, оно скорее второе или даже первое. Дело в том, что платформа модели — CIIA15 (не так давно у нее появилось и коммерческое название Fangzhou) — осталась прежней, хотя и была адаптирована по конструкции под полный привод.
Интересный момент: с изменением конфигурации передней панели (на новом UNI-S щиток приборов и центральный экран объединены в одну электронную «доску») может возникнуть ощущение, что спереди стало чуть меньше места. Это иллюзия — мы проверили: пространства ровно столько, сколько и было. А вот сзади — самое настоящее раздолье. При своей относительно скромной колесной базе 2656 мм во втором ряду более чем просторно, по крайней мере если переднее кресло не занимает человек с ростом более 185 см. Водительскому креслу не помешает расширение регулировки по высоте вниз: водителю высокого роста придется закидывать спинку больше обычного. На правом переднем кресле регулировка по высоте отсутствует в принципе. Это очень неудобно. Сами кресла — вполне комфортные, только вот в базовой версии «Люкс» у водительского сиденья отсутствует регулировка поясничного подпора. Как говорится, захочешь сэкономить 170 тысяч и купить базовую версию — не получится.
Сильной стороной модели остается 1,5-литровый двигатель JL473ZQ7, знакомый нам по предыдущей версии. На родине он развивает увесистый крутящий момент в 310 Нм. У нас его уменьшили до 280 Нм, что правильно: китайский потребитель с асфальта съезжает редко, а нашего — хлебом не корми, но дай побуксовать на бездорожье при полных оборотах. Как рассказали нам техники российского представительства марки, инженеры уменьшили отдачу мотора в том числе и за счет сокращения максимального давления впрыска: в Китае насос системы питания выдает на пике 500 бар, у нас — 350. Несмотря на разрешение заливать АИ-92, мы этого делать не рекомендуем: мотор теряет все свое очарование и начинает хуже разгонять машину. Мы проверили это на протяжении более чем тысячекилометрового маршрута. Если заливаешь АИ-95, то с тремя седоками на борту и кучей груза машина очень резво, весело и без натуги набирает ход, а с 92-м при разгоне сразу чувствуется напряжение — нет прежней легкости.
Что касается расхода топлива, здесь двигатель на высоте. При езде по трассе втроем с багажом со скоростями в 100–130 км/ч можно с легкостью выйти из десяти литров на «сотню». Если держать 150–170 км/ч, то бортовой компьютер будет показывать около 12,5 л/100 км. Что касается обычной городской езды, здесь аппетит укладывается в 7,5–8,0 л/100 км.
Другой сильной стороной машины стала задняя подвеска. Во втором ряду сидеть очень комфортно — как при езде по щербатому асфальту с выбоинами, так и по разбитой засохшей сельской дороге. Весьма высока и плавность хода. Так что если сзади у вас ездят дети или мама, можете быть за них совершенно спокойными — в чем-то им будет даже комфортнее, чем спереди. Несколько смазывает впечатление шумоизоляция: при движении со скоростями от 140 км/ч и выше салон наполняется сильными аэродинамическими возмущениями. Впрочем, по-настоящему «тихих китайцев» на нашем рынке можно пересчитать по пальцам, и все они — из более высоких ценовых сегментов.
Остается ответить на главный вопрос: взял бы я себе Changan UNI-S 4WD? С одной стороны, цена в три миллиона за компактный кроссовер с полным приводом — вполне себе адекватная, по крайней мере, если смотреть на конкурентов и близкие модели. Что касается предложений по рассрочке, я уверен, что в этом году они будут становиться привлекательнее и вернутся к раскладам прошлого года, когда за половину цены можно будет взять беспроцентный кредит на несколько лет. Однако если мы имеем в виду наличие полного привода и активное использование полевой езды, все-таки я бы воздержался или как минимум взвесил бы все хорошенько. Как ни крути, а лучше «гидромеханики» для бездорожья пока ничего не придумали. Напомню, что в свое время на CS55 ставили гидромеханическую коробку Aisin (причем японского завода), но, к сожалению, от нее отказались из-за производственной экономии.
Пока у наших покупателей имеется «вилка»: можно приобрести новый UNI-S китайской сборки или дождаться кроссоверов из Калининграда. Через некоторое время в новом дизайне на рынок выйдут UNI-S и с передним приводом: их цена уменьшится примерно на 200 тысяч. Пока в наличии у дилеров имеется UNI-S старого дизайна с приводом только на передние колеса — как российского выпуска, так и сборки КНР. Как говорится, есть из чего выбрать.
Технические данные производителя Changan UNI-S 4WD (данные производителя)
| Кузов | |
| Тип | Универсал (SUV) |
| Количество мест/дверей | 5/5 |
| Двигатель | |
| Тип | Бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом |
| Расположение двигателя | Спереди поперечно |
| Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Рабочий объем, куб. см | 1494 |
| Мощность, л.с. при об/мин | 181/5500 |
| Крутящий момент, Нм при об/мин | 280/1500–4000 |
| Трансмиссия | |
| Привод | Подключаемый полный |
| Коробка передач | DCT-7 (Автоматическая, преселективная, с двумя сцеплениями «мокрого» типа) |
| Тормоза | |
| Передние | Дисковые вентилируемые |
| Задние | Дисковые |
| Подвеска | |
| Передняя | Независимая, пружинная (McPherson) |
| Задняя | Независимая, пружинная (многорычажная) |
| Размеры, объем, вес | |
| Длина/ширина/высота, мм | 4550/1868/1680 |
| Колесная база, мм | 2656 |
| Клиренс, мм | Н. д. |
| Снаряженная масса, кг | 1625 |
| Объем топливного бака, л | 68 |
| Объем багажника (min/max), л | 475/1417 |
| Шины | 225/55 R19 |
| Динамические характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 180 |
| Разгон до 100 км/ч, сек. | 8,9 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| Комбинированный цикл | 8,3 |
| Выбросы СО2, г/км, эк. класс | Н. д./Евро-6 |
| Цена автомобиля, от (руб.) | |
| Базовая комплектация | 2 979 900 |
| Тестируемая комплектация | 3 149 900 |
Фотобонус
Источник: Дром.